Дмитровский Форум V2

[TOS™]

http://mannumber5.livejournal.com/1820.html

Сейчас, во время кризиса, о судьбе российского автопрома говорится особенно много. Хорошо развитый автопром является показателем благосостояния нации и мощи национальной экономики. Поэтому неудивительно, что многие экономически развитые державы стремятся иметь развитую автомобильную промышленность.

Наш автопром не ругает только ленивый. Никак не может он оправиться от кризиса, в котором пребывает уже несколько десятилетий, и начать выпускать качественную продукцию. Хотя работа в этом направлении ведется постоянно, никакого прорыва нет. Почему же не получается? Наши рабочие не могут настолько хорошо работать, чтобы у них получались хорошие машины? Странно, самолеты и ракеты делать умеем, а машины не умеем. ВАЗ, например, несколько лет назад прошел сертификацию по международным стандартам качества ИСО и сертифицировал поставщиков. Однако качество автомобилей по-прежнему оставляет желать лучшего.

То и дело возникают ожесточенные споры о том, какова должна быть дальнейшая судьба российского автопрома - продолжать ли поддерживать или перестать поддерживать и обанкротить. Причем те, кто выступает за банкротство, в качестве одного из аргументов приводят неэффективность предприятий при обилии государственной поддержки.
Для кого-то, может быть, деньги, выделяемые государством, большие, но для такой капиталоемкой отрасли, как автопром - мизер. Государственные меры поддержки позволяют нашему автопрому держаться на плаву лишь в одном сегменте российского авторынка - сегменте бюджетных авто. Ни о каких разработках моделей более высоких классов не может быть и речи. Для этого просто нет средств.

На самом деле деньги, или, если сказать по-другому, доступ к инвестиционным ресурсам - одна из ключевых проблем нашего автопрома. Нет денег - нет модернизации, нет новых разработок, нет хорошего менеджмента (поскольку качественное управление требует дорогих ИСУ), соответственно, нет качества и разнообразия моделей.

Вторая ключевая проблема - доступ к рынкам. Если для большинства мировых автомобильных держав внутренний рынок являлся основным на первоначальном этапе развития и опорой внешней экспансии, то российский автопром этого лишен. Отрасль нельзя считать устойчивой, если её продукция представлена только на одном рынке и только в одном его сегменте, причем самом низкодоходном. Остальные сегменты российского авторынка заняты иностранными корпорациями, для которых наш рынок является лакомым куском, и лишние конкуренты иностранцам ни к чему. Они с большим удовольствием сожрут наш автопром, как только государство перестанет выделять те крохи, которые перепадают сейчас. Ни о какой "честной конкуренции" в таких условиях говорить, естественно, не приходится - настолько разные весовые категории у конкурентов. Наши производители окажутся в заведомом проигрыше при снятии всех мер поддержки. Иностранные концерны широко представлены на рынках по всему миру, и наш рынок для них - лишь один из многих региональных. К тому же они имеют доступ к практически бесплатным долгосрочным кредитным линиям и имеют возможность вкладывать колоссальные средства в НИОКР, модернизацию производств, скупку технологий и продвижение моделей на рынки.

Надежды на то, что наш автопром самостоятельно «выплывет», когда плохая экономическая конъюнктура изменится на хорошую, несостоятельны. В течение последних двух десятилетий конъюнктура менялась с плохой на хорошую и обратно, однако никакого прорыва в автомобильной отрасли не произошло.

В этой связи будет интересно обратиться к истории развития автопрома некоторых автомобильных держав, которые создавали автомобильную промышленность практически с нуля и за короткий период смогли добиться впечатляющих результатов.

Весьма любопытно посмотреть на начало современного автопрома в Японии
По сути японский автопром родился 26 июня 1950 года – в день начала войны в Корее. Удаленные от театра боевых действий на многие тысячи километров американские войска начали закупать в Японии все, что только можно было там закупить. Министерство внешней промышленности и торговли Японии подготовило к этому времени рекомендации по развитию японской автомобильной промышленности и за первые 8 месяцев войны США купили в Японии 11920 автомобилей. В один миг полумертвые до того Тойота, Ниссан и Исудзу вошли в число ведущих компаний страны.
Война есть война, и многие автомобили быстро потеряли на ней свой товарный вид. Государственная «Программа восстановления американских автомобилей» принесла японцам еще 30 тысяч рабочих мест и нескончаемый поток инвестиций из-за океана. Американцы, воюя с корейцами, проиграли войну японцам – к 60-м годам японская автомобильная промышленность заняла в стране первое место по объему производства.

Как видим, ключевую роль здесь сыграли деньги и государственная поддержка, а не «умение японцев хорошо работать». Для того, чтобы начать хорошо работать, японцам пришлось долго учится, и прошло много лет, прежде чем они научились создавать конкурентоспособную на внешних рынках продукцию.

Также небезынтересен опыт развития автопрома у соседей японцев – корейцев. Корее удалось практически за десятилетие создать мощную автомобильную отрасль
... всерьез история корейского автопрома началась только в 1972 г. Произошло это, как и многое другое в тогдашней Корее, в результате прямого вмешательства властей. К тому времени военное правительство генерала Пак Чжон Хи находилось у власти уже ровно 10 лет, и все это десятилетие было периодом стремительного экономического роста. В основе правительственной стратегии, которая сделала возможным этот рост, лежало два принципа: ориентация на экспорт и максимальная концентрация капитала. Правительство всячески способствовало формированию крупных компаний, главным образом – семейных многопрофильных холдингов (чэболей). Компании, избранные властями на роль чэболей, получали немалые привилегии, но в обмен на это они должны были беспрекословно исполнять правительственные «рекомендации».
К началу семидесятых Южная Корея уже добилась немалых успехов в производстве и экспорте изделий легкой промышленности – текстиля, швейных изделий, игрушек, и правительство считало, что пришла пора сделать следующий шаг, приступить к развитию более сложных и капиталоемких отраслей. Выбор пал на тяжелую промышленность – металлургию, кораблестроение, нефтехимию (возможно, это отражало личные пристрастия генерала Пак Чжон Хи). В число приоритетных отраслей включили и автомобилестроение.
В 1972 г. правительство постановило, что право заниматься производством автомобилей будет предоставлено 4 компаниям: Kia, Hyundai Motors, Asia Motors и ветерану корейской автопромышленности ShinJin, на основе которого вскоре было создано совместное предприятие холдинга Daewoo и General Motors (через несколько лет это СП превратилось в Daewoo Motor, а Kia слилась с Asia Motors). Эти компании, выбранные на роль будущих автомобильных гигантов, получили ряд важных привилегий – в первую очередь, льготный доступ кредитам, а также политическую поддержку. В ответ на это они должны были выполнить задачи, сформулированные в Перспективном плане развития автомобильной промышленности (1974 г.): довести к 1980 г. объем производства на каждой фирме до 50 тыс. машин в год, а долю отечественных комплектующих – до 95%.
Частью комплекса мер по развитию автомобилестроения стал откровенный протекционизм. После того, как правительство решило, что Корея должна стать экспортером автомобилей, был введен высокий запретительный тариф, который сделал ввоз в страну иномарок практически невозможным. Более того, в 1975 г. был ограничен и ввоз комплектующих: для получения разрешения импортеру требовалось сначала доказать, что аналогичные детали не производятся и не могут производиться в Корее. В результате к 1980 г. в корейских машинах было уже более 90% деталей отечественного производства. Продолжали импортироваться лишь некоторые технологически сложные узлы. Выполнена была и другая плановая задача: в 1979 г. в стране было выпущено 204 тыс. машин.

Как видим, и в Корее ключевым фактором развития отрасли стала не «невидимая рука», а государственная воля властей.

Последний пример бурно развивающейся автомобильной промышленности - Китай
Второй период развития китайского автопрома начался 20 лет назад с открытия первого совместного предприятия с немецким Volkswagen. Китайское правительство распахнуло двери перед иностранными производителями автомобилей: бесплатная аренда земли, освобождение от налогов и дешевая рабочая сила — три основные составляющие успешного привлечения иностранных инвестиций. Один за другим стали открываться совместные автозаводы. За первые 5 лет в автомобильную промышленность Китая было вложено 20 миллиардов долларов. Рентабельность производства в несколько раз превышала показатели Европы и США.
Параллельно с открытием совместных предприятий китайское правительство стало активно вкладывать деньги в развитие отечественных заводов. Кроме того, давая зеленый свет совместному производству и развитию собственного автомобилестроения, китайское правительство ввело жесткие квоты на импорт автомобилей и высокие таможенные пошлины. За ввезенную иномарку платили 200-процентный таможенный сбор. Параллельно были организованы государственные закупки лицензий и технологии для своих заводов. Toyota, GM, Audi и другие гиганты мировой автоиндустрии охотно продавали права на изготовление своих устаревших моделей китайцам. На их базе начались разработки собственных автомобилей.


На фоне этих примеров называть государственную поддержку российского автопрома обильной язык не поворачивается. Рано или поздно придется делать выбор: быть российскому автопрому или не быть. Очевидно, что полумеры в виде «траншей» для поддержания штанов и таможенных пошлин, наполовину прикрывающих отдельные сегменты российского авторынка, неспособны поставить отрасль в колею устойчивого развития. Необходимы льготные государственные кредитные линии и защита внутреннего рынка.

[Хемуль]

Про сельское хозяйство че-то никто не кричит что его надо бы поддержать... про металлургию.
А производство гробов на колесах... ну без него нам никуда, это точно

[TOS™]

Про сельское хозяйство че-то никто не кричит что его надо бы поддержать... про металлургию.

Сельское хозяйство поддерживают, иначе давно загнулось бы - оно во всём мире, в целом, убыточно!

[Хемуль]

И в Голландии убыточно?=) У них по-моему основная статья дохода - сельское хозяйство.

[TOS™]

И в Голландии убыточно?=) У них по-моему основная статья дохода - сельское хозяйство.

Да, Нидерланды лидер в области агротехнологий. Их условия (климат и аграрная политика) позволяют получать едва ли не самые высокие урожаи пшеницы в Европе. Однако, сельскохозяйственное производство, в том числе зерновое хозяйство, всё равно дотируется государством, без этих дотаций оно бы накрылось, а с дотациями оно поддерживается в отличном рабочем состоянии и приносит прибыль крестьянам, не принося прямой прибыли государству с учётом его затрат.

К сожалению, нет под рукой конкретных цифр по Нидерландам, но сама тема дотаций известна, например вот:
http://agroobzor.ru/econ/a-125.html
===========
Андрей Нещадин, к.с.н., зам. генерального директора Экспертного института
Государственное регулирование сельского хозяйства за рубежом − это сложный механизм, включающий инструменты воздействия на доходы фермеров, структуру сельскохозяйственного производства, аграрный рынок, социальную структуру села, межотраслевые и межхозяйственные отношения. Цель регулирования − создание стабильных экономических, правовых и социальных условий для развития сельского хозяйства, удовлетворение потребностей населения в качественных продуктах питания по социально-приемлемым ценам, охрана окружающей среды.

В настоящее время основным содержанием аграрной политики большинства экономически развитых стран является государственная поддержка аграрного сектора посредством разного рода субсидий, дотаций и льгот. В некоторых странах государственные финансовые вложения в сельское хозяйство в 1,5-2 раза превышают рыночную стоимость его продукции. Государственная поддержка сельского хозяйства и пищевой промышленности сыграла основную роль в резком увеличении производства продовольствия в странах, являющихся в настоящее время его крупнейшими экспортерами − в США, Канаде, странах ЕС.
........... и т.д.

[Garikk]

Ну насчёт японского автопрома можно поспорить, он вырос буквально за счёт США. ситуация у которых очень здорово напоминала тогда (и уже сейчас) российский автопром, японцы тупо передавили конкуренцией все внутренние марки автомобилей которые уже тогда чуть до банкротства не докатились из-за упёртости в размерах
, прожорливости и качеству сборки, обратите внимание, насколько чистокровно-японские авто схожи в дизайне с автомобилями США

[Хемуль]

вот в тему посты с форума лансерХ человека, который работает на ВАЗе

ВАЗ встает в августе.Возле з/управления разбивают палаточный лагерь, устраивают 6го августа забастовку. Пригнали ОМОН с МСК и Питера, авто для разгона демонстрантов,только хер Вы это в каких новостях увидите. У нас в стране Д.А.М. грит все заебок...
...
В городе ментов-шоп..ц,шухерят,иногородних бреют.Боятся,что наедут подстрекатели.Тачки жгут,я свою под окнами ставил.Теперь в др. район в гараж отгоняю-нунахер.... 2 раза сигналка в 5ть утра на датчик удара свистела(((( сЦуко,или кошаки,или ..... сами понимаете
...
Город в очке.....Народ повыгоняли.Инженерам предлагают работать уборщиками и т.д. Бунт буи полюбас.Хуле,у меня если з/п была под трицоху (номан для города) то ща 10ть
...
самый парадокс: завот пиндосят,а спрос на тачки есть.Народ с ваза стоит по три недели в очереди (Есть скидки для работников) По премьерской программе хер купишь. А тут сплошные сокращения.Смари: У меня на производстве было 2 тыщи,ща 900т чел.. Людей нах на улицу. Приезжают автовозы с МСК с Воронежа и т.д. Хотят десяток приор,им в нагрузку пихают 4ре автовоза семерок.Не хош-иди нах.Беспредел бл полнейший.. Гопота активизировалась.Опять бомбилы на трассах появились:транзитник-плати мзду..Бл,лихие 90е комбэк делают.

отсюда
http://forum.lancerx.ru/viewtopic.php?t ... &start=165

вот такая вот поддержка...

ЗЫ: предвидя коменты - это не фейк

[Garikk]

самый парадокс: завот пиндосят,а спрос на тачки есть.

ЗЫ: предвидя коменты - это не фейк

Ага, учитывая что человек с ваза ездит на лансере, наверное он отлично знает какой спрос на тазики Люди наверное по всей россии скрестили пальцы болея за судьбу автоваза...какже так... при отгромном спросе и всероссийской любви появляется вероятность его обанкротить.... а у человека станет меньше денег лансер обслуживать.

P.S. А где другие представители таза на форуме? Где недоумённые толпы людей удивляющиеся как процветающий завод с отличной продукцией закрывают и не вводят массовые запреты на иномарки?

P.P.S. Моё личное мнение... чем быстрее его закроют, тем лучше... пускай уж там лучше чейнить другой завод работает....там форд...мицубиси...ГМ...и т.п.

[Хемуль]

Чувак работает руководителем отдела. Наверное он знает есть продажи у предприятия на котором он работает или нет.
Речь же не о запретах на иномарки, а о том, что полгода назад наше правительство с пеной у рта защищало этот автопром, вводя пошлины. А сейчас все кому надо вывели бабло из активов, и можно продолжать иметь простых людей... Сокращать людей, хотя завод функционирует и видимо не в убыток себе. Просто исходя из того - а почему бы не сократить. Это завод, которому государство выделило немало денег буквально несколько месяцев назад. Вот что хреново то. А не судьба автотаза. По мне так пусть загнется. Я эти цитаты выложил к тому, насколько абсурдны идеи что автоваз надо поддерживать. Это поддержка не завода, и не людей которые там работают. А топов, которые крысят выделяемые деньги.

[Garikk]

Ну в принципе да, я согласен, но тут не только в АвтоВАЗе проблема, тоже самое со всеми крупными предприятиями происходит.... например в РЖД очень похожий маразм дольше и извращённей чем у автоваза происходит (поищите историю про ЭС250 и сопутствующие ему проекты)...только этого никто не замечает потому что вагончики и паровозики мало кому интересны...а тут жыгули всеми любимые...

Меня удивляет ориентация доводов на то что типа государство специально всё делает чтобы насолить рабочему человеку Чесслово смешно... оно не насолить простым людям хочет...оно делает чтото что неким образом на простых людей влияет...но это не есть самоцель... а просто побочный эффект, ведь согласитесь что без господдержки завода, простые люди остались бы без любимых жыгулей и завода их производящих ещё в середине 90х... а тут уже 19 лет эту агонию продлевают, и даже зарплату платят....или руководитель отдела ВАЗа серьёзно верит в то что продукция автоваза востребована без искуственного регулирования рынка? Ведь запрет иномарок был бы очень логически правильным ходом к поддержке завода и простых людей. но тут уже все возненавидят не государство, а жителей Тольятти.

[Хемуль]

Да нет, я видимо просто выразился не так) ясен пень, что это побочный эффект что страдают простые люди в итоге.
А насчет господдержки - завод бы и без нее работал и приносил прибыль, просто бонусы у кого-то были бы поменьше. Потому что часть денег надо тратить на развитие. Разработку новых моделей, оптимизацию производства, ну и так далее. А не бежать чуть что к государству. Ай блин, нам надо приорко сделать, помогите нам
Почему то большинство автозаводов успешно существуют без всяких поддержек, выпуская новые модели (принципиально новые а не рейстайлинг хлама) раз в 2-3 года, а таз не может. При том, что я так думаю розничная цена на тазик это 2 себестоимости. И продажи у них о россии огромны.
Да кстати, почему-то таганрогский завод, который акценты собирает, никто не поддерживает. И че-то я про то что он встанет со дня на день не слышал. Работают себе, даже какую-то свою машину разработали.

[Garikk]

Почему то большинство автозаводов успешно существуют без всяких поддержек, выпуская новые модели (принципиально новые а не рейстайлинг хлама) раз в 2-3 года, а таз не может.

Большинство автозаводов (мировых) на гране разорения Бедный опель до сих пор приткнуть никуда не могут...

Я считаю что АвтоВАЗ в тупиковой ситуации, единственным и главным приемуществом их авто была их абсолютная ремонтопригодность, а если они будут менять модели каждые 2-3 года (как "настоящщщие" автопроизводители), то у них не хватит сил на производство запчастей под огромное число моделей (учитывая качество сборки).... и народ привыкший что любую запчасть для жугуля можно купить за 500р. в магазине в каждом селе... наткнётся на развлекуху которой иномарочники занимаются....где всё "под заказ" и цены на всякую ерунду (по жигулёвской привычке) начинаются от 1000р. уже подумают....а оно надо?

Да кстати, почему-то таганрогский завод, который акценты собирает, никто не поддерживает. И че-то я про то что он встанет со дня на день не слышал. Работают себе, даже какую-то свою машину разработали.

Потомучто акцент с нашей сборкой, всётаки больше иномарка чем отечественный автомобиль...

[Хемуль]

Большинство автозаводов (мировых) на гране разорения Бедный опель до сих пор приткнуть никуда не могут...

только американские по-моему, опель же часть GM... а французы, корейцы и японцы довольно неплохо себя чувствуют