Дмитровский Форум V2

[xz]

К этому детищу автомобильной цивилизации судьба была всегда особо благосклонна. С самых первых месяцев своего существования в 1990 г. Lamborghini Diablo получила репутацию машины демонической, необыкновенной, "потусторонней". Хотя модель была и остается вроде бы и не самой скоростной среди суперкаров, не самой дорогой и уж точно не самой совершенной, но вот уже десять лет таинственная душа Diablo позволяет ей оставаться просто культовым автомобилем всей планеты. В роли идолопоклонников выступают сотни и тысячи поп-, рок- и прочих звезд, которые среди немалого количества предлагаемых суперспортивных моделей упорно, раз за разом выбирают именно ее - Diablo! Также по неведомым причинам неистовой страстью к машине проникаются... счастливчики, выигрывающие миллионы в лотерею! Это стало притчей во языцех: как только какому-нибудь "простому западному работяге" выпадет в лотерею несколько миллионов долларов, так сразу же этот новоиспеченный богач бежит к дилеру Lamborghini заказывать Diablo!

Вероятно, именно "дьявольский" симбиоз сверхагрессивного внешнего вида, сражающего наповал своей самодостаточностью, и далекой от идеала, но убийственной по свирепости механики и породил это "чудовище". Не следует забывать, что создатель облика Diablo, легендарный итальянский маэстро Марчелло Гандини (лучший ученик незабвенного Нуччо Бертоне) обладает потрясающей способностью заряжать созданные им модели настоящей магией. Предшественник Diablo в епархии Lamborghini - суперкар Countach - тоже в течение четверти века будоражил сознание поклонников "мускулистых" автомобилей, и его тоже нарисовал Гандини! Стильный клиновидный профиль и гигантские "крылья" капота - эти неподражаемые черты сводят с ума людей всех стран и континентов. Где бы ни проезжала Diablo, она вызывает восторг. Гандини "вылепил" сущего дьявола!

Но и у демонов бывают трудности в "семейной жизни". С момента появления модели до сегодняшнего дня компания Lamborghini сменила трех владельцев. Чаще всего хозяевам было мало дела до производства на заводе в Сант-Агата-Болоньезе, развитие марки было пущено "на самотек", инвестиций хронически не хватало, а после смерти в 1993 г. основателя компании Ферручио Ламборгини, некому стало беспокоиться и об имидже марки. И только демоническая способность модели Diablo сводить с ума людей позволила марке пережить трудное десятилетие. Феномен, которому завидуют многие: при минимальных усилиях фирмы-производителя и явно завышенной цене Diablo в 250-300 тыс. долларов ежегодно удавалось сбывать несколько сотен машин!

Но пришла весна! Новый владелец Lamborghini, немецкая Audi, имеет все шансы навсегда остаться и владельцем последним, так сказать, пожизненным. Тут уж никак нельзя не вспомнить про президента VW доктора Фердинанда Пиха - уж кто-кто, а он, тонкий знаток автомобильной культуры, никак не мог не "заразиться" дьявольским хвирусом Lamboж! В 1998 г., когда прежние хозяева, концерн MegaTech и его владелец, сын бывшего индонезийского правителя Сухарто, уже собирались обанкротить предприятие, Пих пришел на помощь, выкупив фирму и покрыв все внушительные долги. Стоит еще раз отдать ему дань: дабы не бросить тень на величественный имидж Lamborghini, формально хозяином фирмы стало престижное подразделение Audi, а не собственно Volkswagen! И к тому же с первых дней владения Lamborghini президент Audi Франц-Йозеф Пэфген повел себя по-джентльменски: "Никогда Lamborghini не станет немецкой фирмой, мы полностью доверяем итальянскому персоналу! Так что не мы будем приходить в Сант-Агата и указывать, что делать, а итальянцы будут приходить к нам, когда им что-либо понадобится!"

Великолепные планы, только при той степени запущенности, в которой находилась компания Lamborghini, без решительных действий немцам обойтись было никак нельзя. Первым делом немцы занялись реконструкцией завода, и сейчас, спустя два года, работы по возведению новых цехов продолжаются. Затем доктор Пих лично проинспектировал все перспективные разработки Lamborghini - кандидата на замену Diablo, прототип Canto (заказанный у японских стилистов), более компактную модель Р140 (с мотором V10) и т.д. Все эти "домашние заготовки" заставили Пиха ужаснуться - проекты ни в коей мере не соответствовали требованиям группы VW. Даже знаменитая дизайн-студия Bertone, разрабатывавшая дизайн наследницы Diablo, по мнению Пиха, откровенно халтурила. В итоге мечтам Пиха о быстром запуске на конвейер новых моделей Lamborghini не суждено было сбыться. Будущие Lambo, большие и маленькие, разрабатываются в конструкторских бюро Audi в Ингольштадте "с нуля". Но нельзя же на несколько лет совсем закрыть фирму Lamborghini. Тем более, что нынешняя Diablo все же продается по 250 штук в год - чем не способ хоть как-то возвращать денежные средства, затраченные на покупку компании? И как доктору Пиху ни хотелось тотчас начать переписывать историю Lamborghini, все же трезвый германский практицизм взял верх. Было принято решение продолжить выпуск Diablo, только "скроить"...

Новое вместилище для души дьявола

Путь "радикальной эволюции" очень близок философии Volkswagen. Взгляните, например, на новый Golf: хотя это совершенно новый автомобиль, внешне он очень похож на предшественника. Причем тут Golf, спросите вы? Да при том, что и с "обновлением" Diablo пошли точно таким же путем. Новая Diablo, которую и предстояло нам испытать, появилась на свет после года интенсивной работы немцев и итальянцев. Причем Diablo VT 6.0 - это кардинально другая версия легендарного автомобиля, по сути, новый автомобиль, в котором изменено все!

Начали с кузова. Наиболее заметны изменения в дизайне нижнего периметра и бамперов и замена традиционных убирающихся фар Diablo на фиксированные, открытые "глаза". По общему мнению, новая светотехника (которую, кстати, позаимствовали у некогда славного спорт-купе Nissan 300ZX) не повредила облику Diablo, тем более, что убирающиеся фары сейчас совсем вышли из моды. Очертания кузова стали более округлыми, даже знаменитая деталь дизайна Гандини - скошенная под острым углом арка задних колес - сделана более "мягкой". На первый взгляд не заметно, что теперь кузов полностью изготавливается из карбона, а не из алюминия, как раньше. Причина нововведения, скорее, технологическая - грандиозные задние крылья Diablo доставляли массу проблем в производстве, из-за чего страдало качество. Производство карбоновых панелей хоть и дороже, но проще. Для увеличения надежности углепластиковые детали кузова сделали весьма толстыми, так что карбоновые "одежды" даже тяжелее алюминиевых. Из "крылатого" металла по-прежнему делают только двери - легендарные "гильотины". Несмотря на призывы инженеров лишить Diablo этих бесподобно эффектных дверей-"крыльев", распахивающихся вверх, сделать этого никто не решился! Крыша и несущий сварной трубчатый каркас по-прежнему изготовляют из стали, но многие металлические сегменты заменены опять же карбоновыми.

Добрались и до мотора: знаменитый 12-цилиндровый агрегат, всегда имевший объем 5,7 л существенно переработали, в результате чего его объем увеличился до 6 л. Немцы поработали тщательно - внедрили систему изменяемых фаз газораспределения, индивидуальную катушку зажигания на каждый цилиндр, поставили новый мощный микропроцессор, управляющий работой мотора, титановые шатуны, наконец, полностью заменили выхлопную систему. В результате и без того мощный агрегат развивает 550 л.с. Германские инженеры посчитали, что такая мощность требует только полного привода. Поэтому в модельном ряду Lamborghini одна модификация - 6.0 VT (от Viscous Traction), использующая постоянный полный привод с перераспределяемым с помощью центральной вискомуфты крутящим моментом. Эта система применялась много лет на предыдущих Diablo и была лишь слегка доработана специалистами Audi. Заднеприводные версии Diablo, таким образом, ушли в прошлое...

Логично также, что компания Audi, известная отличным уровнем качества салонов своих машин, коренным образом изменила отделку и оснащение салона Diablo, ведь раньше суперкары Lamborghini страдали от недостатков в этой области. Изменения здесь тотальны, они затронули не только дизайн передней панели, но и все детали. Почти половину салона украшают вставки из полированного карбона, остальные поверхности отделаны шикарной толстой кожей. Тщательность сборки - умопомрачительная! Даже заслонки воздуховодов кондиционера теперь украшает оттиск быка (эмблемы фирмы), а на кнопке внутренней циркуляции воздуха изображена пиктограмма, на которой соответствующий символ заключен в профиль Diablo. Крохотная деталь, говорящая о том внимании, с которым немцы относятся к доработке машины. Проявлена забота и об элементарном комфорте на борту: появились несколько отсеков для "мелочевки" и удобные карманы в дверях, чуть увеличен багажник спереди - теперь его объем 140 л. Наконец, установлена современная эффективная система климат-контроля вместо знаменитой, но допотопной установки "ручного" кондиционера предыдущей Diablo. Пиком внешней переделки Diablo стала разработка уникального дизайна литых дисков.

В результате, несмотря на многочисленные возгласы об хонемечиванииж Diablo, после тщательного осмотра мы пришли к выводу, что новая модель - лучшая Lamborghini за всю историю марки! "Да, все изменения кузова и шасси великолепны, - считает наш редакционный тест-пилот, французский гонщик-эксперт Дени Морен. - Жаль только, что немецкие инженеры не придерживались давней традиции Audi - борьбы за снижение веса. Все нововведения и наличие полного привода привели к тому, что теперь это один из самых тяжелых автомобилей в сегменте - снаряженная масса приближается к 1800 кг!" Факты, отмеченные Дени, нашли подтверждение в ходе теста. Кроме того, оказалось, что у новой Diablo вообще очень много общих черт с автомобилями Audi! Так что мы поспешили на испытание...

LambAudi Quattro

"Lamborghini остается машиной для мужественных людей, - отмечает Морен после первых секунд общения с машиной. - Чтобы распахнуть эту красивейшую хгильотинуж, требуются недюжинные усилия, да и процесс посадки внутрь - это, пожалуй, хорошая разминка! На борту, кроме революционного улучшения уровня отделки, есть и другие изменения. Водительское сиденье сдвинуто вправо, так что теперь ноги и педали находятся почти на одной линии. Рычаг коробки передач чуть сдвинут влево, чтобы до него можно было быстрее дотянуться при экстремальных переключениях. Это хорошо, но при любом быстром переключении задеваешь локтем высоченный борт карбоновой консоли. В остальном все, как и прежде: полулежащая поза за рулем, а обзорность во все стороны больше бы подошла... подводной лодке, хорошо что оставлены аутентичные наружные зеркала на двух держателях-обтекателях - характерная деталь дизайна Гандини. Ах, да! Теперь ремни регулируются по высоте, и еще сразу можно оценить обещанную эффективность кондиционера (в этот день стояла рекордная для Модены 45-градусная жара. - И.В.). Регулируемая по высоте рулевая колонка, гоночные кресла, плотно охватывающие все тело, - в целом чувствуешь себя вполне уютно".

Поворот ключа и... ничего дьявольского! Чтобы владельцы Diablo не будили всю округу, возвращаясь поздно ночью с очередной вечеринки, а главное, конечно, для соответствия новым строгим нормам шумности, двигатель снабжен двухконтурной выхлопной системой Lamborghini ENCS, которая на низких и средних оборотах направляет отработавшие газы по, так сказать, наименее шумному "маршруту". В результате на холостых оборотах, да и на небольших скоростях, мотор поет глухо, сдержанно, тихо.

Он скорее обиженно фырчит за то, что ему не позволяют "рявкнуть" во всю мощь. При движении с умеренными скоростями улучшенная звукоизоляция салона (в традициях Audi) окончательно заставляет забыть про какую-либо шумность двигателя как внутри, так и снаружи. Последнее обстоятельство весьма огорчает, ведь именно громогласный рык мотора Diablo так нравился ее владельцам: он заставлял прохожих оборачиваться за сто метров до приближения Diablo. Сейчас такого нет, поэтому, дабы невзначай напомнить о себе на улицах, так и тянет даже на "городской" скорости, выжав сцепление, утопить педаль "газа", чтобы V12 рявкнул, как ему полагается.

Но если приглушенность "арии Lambo" мы, скажем так, "не одобряем", многие другие усовершенствования сильно облегчают жизнь. Педаль сцепления, например, стала хоть и очень длинноходной, но весьма мягкой для такой машины. Очень помогает в городе и новый сервоусилитель руля: несмотря на импозантные размеры шин и большую массу, маневры на Diablo не доставляют хлопот. Новая Diablo оснащается так называемыми "пилотируемыми" амортизаторами. Рядом с рычагом переключения передач - пульт управления жесткостью подвески. Но, как это ни парадоксально, настройка амортизаторов в принципе очень похожа на таковую у легковых моделей Audi: в обычных вариантах слишком мягкая, в спортивных версиях чересчур жесткая и почти никогда - оптимальная. Также и у Diablo: на первых двух режимах подвеска пугающе расхлябанная, "воздушная", на скоростных поворотах машину заметно раскачивает и возникают немалые крены. Третья и четвертая ступени переводят шасси на "гоночную стезю" - подвеска становится невыносимо жесткой, долбит по всему кузову, который постоянно содрогается. Лучший рецепт: поставить эту мудреную "активную" подвеску на режим "Auto", в этом случае микропроцессор мгновенно меняет жесткость подвески в зависимости от скорости и качества дорожного полотна, и в общем-то получается неплохо. Это, пожалуй, все, что можно оценить в режиме энергичной, но вполне повседневной езды. Истинный же характер этого суперкара с 550 "лошадьми" под капотом можно оценить только при езде на грани риска. Испытатели из Lamborghini показывают нам безлюдные деревенские дороги с множеством потрясающих виражей. О, это будет горячее, чем дикая жара на улице!

Дюжина сорвиголов

Разозлить "Дьявола", оказывается, очень непросто: как ни старались инженеры улучшить отдачу этого грандиозного мотора на низких оборотах, можно смело сказать, что вплоть до 4500 об/мин зверь спит. Поведение мотора на нижних режимах бесконечно далеко от залихватских разгонов, например, знаменитого 1,8-литрового турбомотора Audi. Но стоит подождать несколько секунд, пока красная стрелка тахометра перемахнет рубеж "5000"... Ангельская маска сброшена, Diablo свирепеет, и спустя мгновение вы понимаете, что это - настоящий мотор из мира автогонок. Разразившись по-прежнему не оглушающим, но неистовым по насыщенности ревом, Diablo просто катапультирует себя в пространство! Эта металлическая мелодия, звуки тысяч разрывов внутри мотора увлекают до потери ощущения реальности. Не обращая внимания на мгновенный набор огромной скорости, хочется еще и еще дожимать двигатель на каждой передаче - держа агрегат на пределе, можно загнать стрелку почти до 8000 об/мин (вот где нужны титановые шатуны), после чего рывком включить следующую передачу. В пылу разгона все-таки невозможно не заметить, что и четкость, и быстрота переключений у Diablo по-прежнему далеки от лучших образцов. Четкость включения, особенно III и IV скоростей, оставляет желать лучшего, и это несмотря на то, что только Lamborghini и еще Ferrari используют восхитительную алюминиевую решетку кулисы рычага (ни одна конкурирующая фирма не решается копировать такую кулису и алюминиевый рычаг). У Diablo по-прежнему всего лишь 5-ступенчатая коробка передач, и к тому же передаточные числа подобраны далеко не лучшим образом. Но мотор, дюжина рассерженных "котлов" и их бешеный темперамент заставляют не замечать все эти недоработки. К счастью, вокруг Сант-Агата-Болоньезе много длинных пустынных прямых вдоль бесконечных полей (тут понимаешь, почему основной деятельностью для Ферручио Ламборгини всегда было производство не суперкаров, а сельхозтехники), и поэтому есть, где "прохватить". На особо протяженных "прямиках" на довольно длинной V передаче Diablo без видимых усилий разгоняет нас до 320 км/ч (по спидометру). Немного страшно, тем более на сельских дорогах, но легкость и мгновенность, с которой машина развивает такие скорости, завораживают! Кажется, что именно область в районе отметки "300" и есть оптимальная среда обитания Diablo! Это верно, правда, с одной важной оговоркой - только на прямых!

Даже самая длинная прямая заканчивается, и наступает момент, когда нужно тормозить с этих бешеных скоростей и проходить виражи, и вот тут-то начинается другая история. Тормоза-красавцы фирмы Brembo (спереди диаметр вентилируемых перфорированных дисков 355 мм) по-гоночному цепкие, и замедление с 300 км/ч до полной остановки, как обычно на суперкарах, вызывает не менее сильные эмоции, чем разгон! Браво за торможение, но, Боже, как в эти моменты уже чувствуется немаленький вес Diablo! Шутка ли, с двумя широкоплечими пассажирами машина весит явно 2 тонны! Просто тяжеловес! Тем паче, что при прохождении цепочки лихих виражей всплывают старые болезни Diablo. Это по-прежнему сложно, даже можно сказать тяжело управляемый автомобиль! Сколько пота и нервов осталось на этих петляющих проселочных трассах! Начать с того, что рулевое управление исключительно острое, практически без малейшего люфта, крошечная хбаранкаж - ошибиться при входе в вираж элементарно! Несказанно быстрый автомобиль столь же несказанно неповоротлив, инертен, вял в поворотах. Это уже не говоря о том, что при ширине Diablo 2200 мм (с зеркалами!) на многих узких горных серпантинах на этой машине вообще проехать нельзя.

Наличие полного привода и распределяемого по осям момента не облегчают, а усугубляют ситуацию: в крутых медленных поворотах просыпается огромная... недостаточная поворачиваемость! Передок увлеченно стремится наружу виража, как будто громадные задние колеса (ширина 335!) хотят вытолкнуть своих "меньших" передних "собратьев". Так что лучше проявить сдержанность, не баловаться, как следует оттормозиться заранее и войти в поворот "интеллигентно", скажем, на IV передаче - крутящего момента мотора вполне достаточно для того, чтобы затем на прямой вновь разогнаться без переключения на более низкие передачи. С другой стороны, в быстрых пологих поворотах, если проходить их на скоростях под 150 км/ч, "дьявол" удивит ездока взрывом поворачиваемости уже избыточной: чуть зазевался - и задние колеса без колебаний стремятся наружу виража! В таких ситуациях невольно думаешь, что громадное заднее антикрыло, предлагаемое в качестве опции, исключительно нужная вещь не только из соображений эстетики! Словом, как и раньше, Diablo дарит избыток непредсказуемых реакций, сложных, опасных моментов в управлении, всячески стремясь поддержать свою репутацию самого "неуправляемого" суперкара.

"На мой взгляд, - говорит Дени Морен, - "дикий", но более предсказуемый задний привод подходит к характеру Diablo куда лучше, чем абсолютно "самостоятельная" вискомуфта полного привода версии VТ! При этом нельзя отрицать, что полноприводная машина имеет колоссальный запас сцепления с дорожным полотном, да и вес по осям распределен очень неплохо (41/59). К тому же четыре ведущих колеса, практически, позволили максимально использовать мощь мотора при разгоне с места. Новая Diablo 6.0 в этом смысле - лучшая из всех серийных Lamborghini". Фирма заявляет разгон до "сотни" за феноменальные для такой тяжелой машины 3,9 с. Впрочем, это так же оптимистично, как и трудно доказуемо, - чтобы действительно продемонстрировать такое ускорение, нет другого выбора, как "уничтожить" сцепление с первой же попытки. Но в сторону цифры - новая Diablo действительно входит в пятерку самых динамичных суперкаров планеты.

Бык по-прежнему "на коне"

Говорить о недостатках абсолютно бессмысленно - Diablo все равно останется в анналах автомобильной истории одной из самых ярких, сильных "личностей". Кроме того, стоит вспомнить о том, что Diablo - последний "старорежимный" суперкар в серийном производстве. Когда через полтора года ему на смену придет сделанная на Audi "идеальная" Diablo-2, все поклонники настоящих спорт-каров еще вспомнят "беса" из Сант-Агата-Болоньезе.

Благодаря дебюту новой 6-литровой версии на ближайшее время ситуация для Lamborghini складывается вполне благополучно. В этом году планируется произвести около 300 машин каждая стоимостью 250 тыс. долларов (tax-free). По-прежнему половина собранных машин экспортируется в США, поэтому американский дистрибьютор Вик Кеуйлян на заводе более значимая фигура, чем даже президент фирмы Джузеппе Греко! Все новые и новые поклонники появляются у этого в общем-то далеко не молодого автомобиля, и, как мы поняли в самом конце, для того, чтобы понять причину всеобщего восхищения Diablo, надо находиться в роли наблюдателей!

...На следующий день, вернув Diablo на завод, мы пересели в уютный и комфортабельный турбодизельный Peugeot. Вопреки правилам на длинных участках итальянских автострад мы все время шли со скоростью за 200. И вдруг тишину в салоне Peugeot нарушил надвигающийся сзади знакомый металлический рев. Через долю секунды слева мелькнул и тут же исчез на горизонте приземистый клиновидный силуэт нового Diablo. Новоиспеченный владелец гнал машину с завода своим ходом и наверняка проверял, может ли Diablo выжать паспортные 330 км/ч. Судя по убийственной разнице с нашими 210 км/ч, он получил положительный ответ...

Так что, используя теннисную терминологию, владелец Lamborghini в партии с другими участниками движения всегда обречен на победу со счетом 6:0. В пользу Diablo!

Побежденному учителю...

Для переполоха среди ценителей и потребителей суперкаров, вызванного появлением на рынке новейшего и наимоднейшего автомобиля Pagani Zonda, есть веские основания. Аргентинец Хорасио Пагани, отец проекта Zonda и бывший главный инженер Lamborghini, имел амбициозные планы опередить продукцию из Сант-Агата-Болоньезе по всем статьям. Испытав обе модели Pagani (см. ≤ 7, 2000) и новейшую версию Diablo, мы считаем, что мечта Пагани, а вместе с ним и легендарного гонщика Хуана-Мануэля Фанхио, сбылась. Даже базовый 6-литровый вариант Zonda C12 лучше новой Diablo 6.0 во всех отношениях. Новый "итало-аргентино-немецкий" суперкар Пагани отличается потрясающим качеством, бесконечно удобнее в эксплуатации, динамичнее и эластичнее, очень послушен в управлении, несмотря на задний привод. Причем Zonda, благодаря использованию механики Mercedes, гораздо надежнее Diablo. И к тому же чуть-чуть дешевле. Топ-версия Zonda с 7-литровым мотором от AMG уже вполне можно назвать суперкаром ХХI века, тогда как легендарная Diablo останется символом века уходящего!

Хорасио Пагани до сих пор вспоминают добрым словом на заводе Lamborghini - инженер сделал немало для внедрения в Сант-Агата-Болоньезе передовых технологий.

И, пожалуй, есть шансы, что лет через 30 марка Pagani будет ничуть не менее знаменитой, чем Lamborghini сейчас!

Ателье дьявольского индпошива

Знаменитый завод Lamborghini в Сант-Агата-Болоньезе давно считается культовым местом для всех поклонников итальянских машин класса Gran Turismo. Построенное несколько десятилетий назад, это масштабное сооружение в целом не отличается от многих других предприятий конкурирующих фирм, но все-таки занимает обособленную позицию. Это самое крупное производство среди изготовливающих настоящие суперкары "ремесленным" способом. Заводы Porsche и Ferrari уже давно столь крупны и современны, что больше напоминают цех%

_________________________
материал взят с auto.ru
автор Иван Веснин

[White_bear]

Супер! Очень жаль ты не прикрепил скриншотов.

[MatriX]

Ух, им срочно нужно делать Diablo 7.0, что бы с характеристиками не хуже Pagani Zonda и с твин турбо, чтоб до сотни за 2 сек срывало.

[KBAPK]

Компания Volkswagen представила революционный мотор


На международном автошоу во Франкфурте (Internationale Automobil Ausstellung — IAA 2005) компания Volkswagen представила новый автомобильный двигатель, в котором впервые в мире совместила три известные технологии: непосредственный впрыск бензина, турбонаддув и механический нагнетатель. Новый мотор носит имя Twincharger FSI и имеет рабочий объём 1,4 литра.
С этого объёма инженеры компании сняли 170 лошадиных сил и 240 ньютон-метров крутящего момента, который достигается в диапазоне от 1750 до 4500 оборотов в минуту. Такие показатели характерны для атмосферного ДВС с объёмом 2,3 литра, отмечает компания.
Одновременное сочетание прямого впрыска с двумя типами наддува воздуха позволило создать мотор с небольшими габаритами и массой, высокой отдачей, и не в ущерб ни высокой экономичности, ни низкому уровню вредных веществ в выхлопе. При этом механический нагнетатель и турбонаддув устраняют недостатки друг друга и слагают свои достоинства. Первый отвечает за высокий момент на низких оборотах и отсутствие так называемой "турбоямы", давая мгновенный отклик на педаль газа. Второй — обеспечивает высокие характеристики в зоне высоких оборотов. При этом "на верхах" механический нагнетатель выключается из воздушного тракта, а воздух направляется по короткому пути — к турбонаддуву. Естественно, что при таком двойном наддуве воздуха не обошлось без промежуточного охладителя.
Можно ожидать, что вскоре этот двигатель или его модификации можно будет увидеть на автомобилях компании.
Источник: membrana.ru